M3 à l'échelle Une > BMW Série 1 M Coupé (Detroit 2011)

Ce que Willisch, patron de M GmbH n'a pas daigné concéder aux fondus de la marque, c'est Segler, son successeur, qui le leur accorde. À savoir une M3 en réduction qui, outre un ultime coup d'éclat dans la carrière d'une Série 1 bien mûre, constitue la confirmation du retour à des engins plus légers et plus abordables. Petit avant-goût du nouvel esprit M.

À un mois de sa présentation officielle au Salon de Detroit et à quatre mois seulement de sa commercialisation, la version M de la BMW Série 1 Coupé s'amusait encore à titiller l'imagination des amateurs en gardant secrètes ses caractéristiques techniques. Un an que cela dure !

Rarement BMW s'était permis de jouer de la sorte avec nos nerfs. Aujourd'hui enfin, c'est la délivrance ! Le dernier coin de voile se lève sur la Série 1 signée Motorsport, ultime version de la seule propulsion parmi les berlines compactes née au Mondial 2004.



La Série 1 arrive au terme d'une magnifique carrière commerciale et, à l'instar des matins de Noël les plus mémorables de notre enfance, réserve pour la fin le plus beau des cadeaux. Bien sûr, il existe toujours le risque d'être déçu au moment du déballage. Mais avec la BMW Série 1 M Coupé, la probabilité reste faible.

Ne l'appelez surtout pas M1, elle n'en a ni l'impertinence ni le droit. À lire sa fiche technique pourtant, elle saurait presque se montrer digne du célèbre coupé à moteur central produit deux ans durant, jusqu'en 1981. Sous son capot loge le fameux six cylindres en ligne 2 979 cm3 TwinPower à injection directe, dans sa version Turbo M développant 340 chevaux (250 kW) à 5.900 tr/min et bénéficiant d'un rapport poids/puissance de 4,4 kg/ch. Contre 4,7 kilogrammes par cheval pour la M1 de 1979 !

Ainsi gréée, la BMW Série 1 M Coupé – qui n'accuse que 1.495 kg sur la balance – abat le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes ; le 0 à 200 km/h en 17,3 secondes. Lorsqu'elle refreine ses ardeurs et sombre dans l'excès inverse, elle prétend pouvoir contenir son appétit jusqu'à 9,6 l/100 km, consommation moyenne officielle mixte sur cycle européen (224 g/km CO2).

La mécanique sulfureuse de la Série 1 M est appariée à ce qui peut se résumer à une version à empattement raccourci du châssis de la BMW M3. L'essieu avant à jambes de suspension à double articulation et l'essieu arrière à cinq bras sont tous deux réalisés en aluminium matricé et suspendus à des ressorts en alu et à des barres antiroulis creuses. Le couple est envoyé vers un pont autobloquant M, surveillé par un contrôle de trajectoire avec Mode M Dynamic (MDM) autorisant virevoltes et cabrioles que BMW appelle pudiquement "survirage dynamique pour des dérapages contrôlés en virage".

Côté freinage, les disques ventilés et perforés en fonte grise, présentant un diamètre de 360 millimètres à l'avant et de 350 millimètres à l'arrière, sont reliés de manière flottante avec le bol en aluminium du disque par des goujons en acier spécial insérés à la coulée. La direction à crémaillère est associée à une assistance purement hydraulique Servotronic variable.

Le meilleur pour la fin : avec ses 340 chevaux, ses voies élargies et sa suspension optimisée, la Série 1 M ne devrait coûter selon nos estimations six à sept mille euros de plus seulement qu'une 135i Coupé de base (43.600 euros). Le Docteur Kay Selger qui remplace Ludwig Willisch aux commandes de M GmbH depuis le printemps 2009 avait promis une voiture digne du blason M, mais plus abordable financièrement. Sur le papier, l'objectif semble atteint et BMW ne se prive pas de multiplier les références à la M3 originelle.